Restaura la moto!

Aquest article ha estat escrit pel mestre mecànic Toti del club La moto clàssica amb la il·lustració i traducció per Restaura la moto.

Motors que no arrenquen i/o es paren sense motiu aparent

Donada la gran quantitat de consultes en el foro de La Moto Clàssica sobre les averies més freqüents en un motor: no arrenca i/o s’atura, he fet un petit resum dels motius pels quals un motor, podria no posar-se en marxa, o parar-se…, sense motius aparents.

Abans d’entrar en matèria m’agradaria aclarir un parell de conceptes.

Això és vàlid per a qualsevol tipus de motor d’explosió interna de 2T o 4T amb combustible benzina, querosè, etc… (als efectes els anomenarem com de benzina). Siguin aquests alternatius, o de rotor interior (el principi de funcionament és molt semblant als de 2T per tant, aquells seran tractats com aquests).

Donada la naturalesa del gasoil (no explota per flama, si no que ho fa per pressió), veurem que encara que mecànica i termodinàmicament són iguals als de benzina, però no en el que correspon a l’apartat d’alimentació i encesa.

Llavors, aquí només parlarem dels de benzina…, i… motors “antics”. És a dir motors que no portin components electrònics que li permetin un sistema de lectura analítica informatitzada (sistemes telemètrics).

El principi bàsic del funcionament d’un motor d’explosió interna (tant alternatiu com rotatiu), però en aquest cas de benzina, és:

1. Mitjançant un sistema d’alimentació atmosfèrica, o d’injecció (tant directa, com indirecta), s’introdueix, en un moment predeterminat, una barreja de combustible/comburent → 14,8:1 (barreja estequiomètrica en proporció de 14,8 grams d’aire per cada gram de benzina).
2. Mitjançant un sistema d’encesa, i quan l’èmbol (o rotor) es trobi a zero (0º) en el PMS (Punt Mort Superior i només PMS d’explosió en els 4T), es prendrà aquella barreja.
3. L’ona explosiva, crearà una ona expansiva que empenyerà l’èmbol, generant un moment lineal de descens (o giroscòpic en els motors rotatius).
4. Aquest moment de fer moure, ara ja en sentit giroscòpic en ambdós, l’element que s’encarregarà de donar un parell giroscòpic (cigonyal) a l’eix motor.
5. Aquest transmetrà el parell de força:
   1. o bé directament a l’embragatge / eix tractor.
   2. o a la caixa de canvis / embragatge, i posteriorment a aquest eix tractor.

Bé, un cop aclarit i entès aquest principi bàsic de funcionament, podem comprendre que li pot estar passant al motor en cas de no posar-se en marxa, i/o d’aturada sobtada.

És aconsellable prèviament fer una lectura de pressions de compressió, per que excepte qüestions d’índole “col·lateral” (trencament d’algun element termodinàmic: èmbol, rotor, biela, cigonyal, etc… així com vàlvules en els 4T, etc… o vàlvula d’escapament, i/o làmines en alguns 2T), reduirem el problema a una mera qüestió d’alimentació i / o sistema d’encesa.

Si atenem les averies possibles, aquestes poden venir per la part de l’alimentació o la part elèctrica, llavors, veiem en cada cas les possibles incidències en les averies del motor.

 Sistema d’alimentació:

Tant en els 2T com en els de 4T, és condició “sine qua non” que es mantingui aquella proporció de 14,8:1 que he anomenat proporció estequiomètrica.

•  Si per qualsevol motiu aquesta proporció fos alterada, el motor:

1. Engegaria erràticament,
2. Simplement no engegaria
3. S’aturaria en el moment d’aquella alteració.

 Motius pels quals un motor no pogués arrencar:

 En tot tipus de sistema d’alimentació (tant si porten bomba d’alimentació, com no):

• Que el tap del dipòsit de benzina no ‘respiri’ (o no ho faci prou).

 Amb la qual cosa no arribaria la benzina al carburador per tal de subministrar el combustible a la cambra de compressió.

En els sistemes d’alimentació atmosfèrica (amb o sense bomba d’alimentació):

•  El (o els) respiradors de la cisterna del carburador poguessin estar obstruïts. Amb la qual cosa la cubeta no s’ompliria o s’ompliria a un nivell no pertinent (3 mm per sota de la part alta del emulsor).
• L’agulla del flotador (vàlvula d’entrada) estigués deteriorada.

 Amb la qual cosa no podria omplir pertinentment la cubeta perquè la benzina arribi al seu nivell establert,

•  L’agulla del flotador (vàlvula d’entrada) s’hagués quedat aturada (tant tancada com oberta):

1. en el primer cas ni tan sols entraria combustible a la cubeta.
2. en el segon cas, es desbordaria i inundaria (i ofegaria) el motor.

 Només en els 2T;

•  El combustible, ara ja mescla d’aire/benzina (barreja estequiomètrica) no fos prou precomprimida a la cambra de precompressió (cambra del cigonyal). Amb la qual cosa aquesta barreja:

1. no pujaria cap a la càmera de compressió (culata).
2. pujaria una quantitat insuficient per a les necessitats bàsiques de funcionament. Això podria ser a causa d’uns retens de cigonyal defectuosos.

En els 2 i 4T;

• Una entrada descontrolada d’aire (abans o després del mecanisme d’alimentació, per la junta de culata; base de cilindre; col·lector d’escapament; etc …).

Nota important: Atès que la fuita d’un motor de 2T actua com a vàlvula ressonant, si hi hagués una entrada d’aire pel col·lector variaria el rendiment del motor (encara que, potser, no impediria el seu funcionament). En els motors de 4T això també podria influir (encara que no tan significativament).

Sistema d’encesa.

Aquest és l’encarregat, sense entrar en detalls: per descàrrega capacitativa (ruptor, col·loquialment anomenat de “platins”); o electrònic, de proporcionar un salt de guspira entre els elèctrodes de la bugia en el precís instant que l’èmbol (o rotor) es trobi a zero (0º) en el Punt Mort Superior (PMS d’explosió en les 4T).

 

Si aquest salt de guspira no es produís, és obvi que el motor no funcionarà.

De vegades donem per fet que si observem el salt d’espurna… sempre haurà de posar-se en marxa el motor. Gran error, ja que pot haver-hi molts factors perquè en un moment donat no es produeixi aquesta espurna.

A saber;

Un sistema d’encesa defectuós: generador; sistema de tret (ruptor, o captador); cables de conducció (de baixa tensió); bobina d’alta tensió (o commutador, en els encesos electrònics); cable d’alta tensió (de la bobina d’alta, o commutador, a la pipeta de la bugia); la pròpia pipeta de la bugia; la pròpia bugia; i fallades (intermitents o no) en la massa de tots i / o cadascun d’aquests elements.

Nota: No oblidem que sota pressió (la originada a la cambra de compressió) l’espurna tendeix a minimitzar el seu efecte.

• Per a totes aquestes anomalies hi ha un sistema infal·lible de detecció: Observar el color dels elèctrodes de la bugia. Així com la presència, o no, de: oli; combustible, en estat líquid, o sòlid; etc…

1. Una bugia que denoti un bon funcionament del motor presentarà un color “net” de “cafè amb llet”.
2. Si aquesta surt “humida”, denotarà una fallada en el sistema elèctric (temporal o permanent).
3. Si aquesta surt negra, un excés de benzina en la proporció estequiomètrica,
   1. o excessiva barreja d’oli (en els motors 2T. Tant amb bomba d’injecció d’oli, com sense, bomba),
   2. una deficiència en el combustible que bé pogués ser en quantitat i/o qualitat per;
      1. benzina en mal estat,
      2. benzina barrejada amb aigua, i altres productes no combustibles.
4. Si presenta restes de carbonissa (sobretot en els 4T), serà un símptoma de combustió d’oli, per;
   1. segments amb una deficient estanquitat (per ruptura i/o desgast excessiu),
   2. guies de vàlvules amb excessiva folgança,
   3. retens de guies de vàlvules deficients.
5. Si surt blanca, denotarà que la proporció estequiomètrica és pobre en combustible.
6. Si surt completament seca, denotarà que el combustible no arriba a la cambra de combustió (aquí ens hauríem d’adreçar al punt 1 del “Sistema d’alimentació”).

That ‘s all, folks …

Toti – La Moto Clàssica

il·lustració i traducció per Restaura la moto.